Bez przerwy w ruchu…
Wpisy z kategorii ‘Kolej’
Kolej dziś i jutro
Kategoria: Kolej
Sukces żeliwnej kolei wywołał wielkie wrażenie Konserwatywni Brytyjczycy obserwowali nieufnie dzieciństwo nowego środka transportu. Przypuszczano, że nie sprawdzi się i zawiedzie. Nie wszyscy, więc patrzyli z entuzjazmem na lokomotywę. Właściciele towarzystw przewozowych stali się jej potężnymi przeciwnikami. Nie mieli oni zamiaru wyrzekać się zysków w imię postępu. Widząc groźbę w lokomotywach dokładali starań by zwrócić przeciwko niej opinię publiczną. Sowicie opłacani przez nich publicyści rozpętali na łamach pras kampanię wymierzoną przeciwko parowcom. Pisali, że owe dudniące maszyny będą płoszyć bydło na pastwisku, a dym z kominów spowoduje wyginięcie ptactwa. Przeciwstawiali lokomotywie niezawodnego konia, któremu nic nie może przeszkodzić podczas podróży. Opinie tę wywoływały powszechne zamieszanie i szerzyły fałszywe poglądy. Ostatecznie zwyciężył rozsądek i w 1826 roku parlament zatwierdził projekt budowy kolei Liverpool – Manchester. Trzeba było jednak sporo czasu by ludzie uświadomili sobie korzyści, jakie kolej oferuje społeczeństwu. Szybko rozwijająca się liczba pojazdów mechanicznych, oraz stale rozbudowana sieć nowych szos i autostrad stała się konkurencją dla kolei w krajach najbardziej rozwiniętych. Podróżni coraz częściej zaczęli korzystać z autobusów i samochodów. Zjawisko to zahamowało rozwój kolei. Począwszy od lat dwudziestych w niektórych krajach można zaobserwować kurczenie się sieci kolejowych. Zwolennicy kolei nie chcą dopuścić do jej upadku. We Francji opatentowano pomysł kolei podwieszonej, przyssanej automatycznie do szyny. Kolej ta nazywana „Urba” odbyte pierwsze próby pomyślnie. Jeszcze większe możliwości otwiera najnowszy pomysł kolei na poduszce powietrznej. Porusza się ona po specjalnym, precyzyjnie wykonanym torze w kształcie rynny. Dzięki tej poduszce likwidujące tarcie pociąg porusza się łagodnie, bez wstrząsów. Jednocześnie prowadzone są prace nad zwiększeniem prędkości kolei. W dziedzinie tej nowe możliwości może otworzyć lokomotywa atomowa.
Kolej
Kategoria: Kolej
Przez pierwsze sto lat swego istnienia kolej była królestwem parowozów. W miarę jak linie kolejowe rozprzestrzeniały się, lokomotywy ulegały ciągłym udoskonaleniom. Już w końcu lat czterdziestych XIX wieku, Crampron stosując napęd na tylnią oś, zbudował parowóz mogący rozwijać prędkość 100 km/godz. Do zwiększenia prędkość dążono zwłaszcza tam, gdzie odległości zwłaszcza tam, gdzie odległości były znaczne. W wyniku coraz nowych ulepszeń parowozy starały się dużo szybsze, mocniejsze ależ też i cięższe. Były w stanie ciągnąć zarówno śmigłe ekspresy, jak i przeładowane pociągi towarowe. Na początku naszego stulecia osiągnęły szczyt swoich możliwości. Najszybsze pociągi parowe osiągały wówczas prędkość 120 km/godz.. Niemałe osiągnięcia w budowie parowozów miała też Polska. Lokomotywy wykonywano tu w 3 fabrykach: Chrzanowie, Krakowie i Poznaniu. W końcu XIX wieku przybył parowozowi groźny rywal – elektrowozów. Osiągnął on 211 km/godz. i stał się przyczyna klęski lokomotywy parowej. Tor wywodzi się z desek układanych na piaszczystym lub błotnistym gruncie po to, by nie grzęzły w nim naładowane taczki czy worki. Przepuszczalnie układali je nasi średniowieczni przodkowie, wznosząc zamki i katedry. Prawdziwy tor narodził się jednak w podziemiach kopalni. Z czasem zaczęto stosować prawdziwe tory z drewnianych belek przybitych do poprzecznych podkładów. Pierwsze wiadomości o takich torach pochodzą z XVI wieku. Od tego czasu tory rozpowszechniają się w kopalniach. Z czasem drewniane tory zaczęto stosować również do przewozu innych materiałów: wyrobów hutniczych czy bloków kamiennych. Najczęściej wózki ciągnięte były przez konie. Konstrukcja toru uległa zmianie dopiero w XVIII wieku. Wpłynęły na to przyczyny natury gospodarczej. Kilka lat później zaczęto stosować szyny żeliwne o przekroju w kształcie litery L. W 1789 roku zaś wprowadzono maszynę, która zbliżona była kształtem do dzisiejszej. Posiadała „główkę” i „szyjkę”. Następnie uzupełniono ją szeroką „stopą”. Od roku 1820 zaczęto szyny walcować z żelaza, a od 1862 roku ze stali. Najczęściej stosowany rozkład szyn wynosi 1435 milimetrów.
Kolej podbija świat
Budowa linii Liverpool – Manchester zapoczątkowała epokę szybkiego rozwoju kolei. W 1840 roku, długość sieci kolejowych sięgała 3.500 km., zaś w roku 1850 przekroczyła 10.600 kilometrów. W tym czasie koleje przewoziły już 73 miliony pasażerów. We Francji pionierem kolei był Marc Seguin. Zbudował on w 1827 roku kolejną linię o długości 18 kilometrów. Budowa linii kolejowych łączących odległe ośrodki, ułatwiała wymianę towarową oraz zasiedlanie nowych terenów. Dzięki kolei biały człowiek mógł krzewić swą cywilizację w rozległym, pierwotnym kraju. Jednakże dla Indian stała się ona przekleństwem. Wraz z rozwojem sieci, wypierano ich coraz dalej ku zachodowi, skazując na tułaczy los wysiedleńców. W 1835 roku kolej pojawiła się w Belgii i w Niemczech. W połowie XIX wieku, zadomowiła się już na dobre w Europie. W drugiej połowie XIX wieku dotarła na wszystkie kontynenty. Polscy emigranci rozproszeni po całym świecie, zasłużyli się jako pionierzy w wielu egzotycznych krajach. Wszędzie chętnie witano kolej, gdyż ożywiała ona życie gospodarcze. Georgie Stephenson, główny mechanik w kopalni węgla w Kiligworth, w 1813 roku zbudował swój pierwszy parowóz. Pierwszą swą lokomotywę nazwał „Blucher”, na cześć pruskiego generała, jednego z wybitnych wodzów antynapoleońskiej koalicji. Parowóz ten mógł ciągnąć osiem załadowanych wózków o łącznym ciężarze 30 ton. Poruszał się zaś z prędkością 6,5 km/godz. Od tego momentu Stephenson stał się niezwykle aktywnym pionierem kolei i pozostał nim, aż do końca życia. Budował z pomocą swego syna Roberta, nowe coraz doskonalsze lokomotywy oraz linie kolejowe. W 1818 roku zaszły wypadki, które prowadziły w kolei nowe rozwiązania techniczne. Szukano sposobu obniżenia kosztów transportu, poprzez budowę linii kolejowej. Postanowiono, że oprócz węgla kolej będzie przewozić inne towary, oraz podróżnych. Kolej została ukończona w 1825 roku. W trakcie jej budowy Stephenson wzniósł pierwszy w dziejach żelazny most kolejowy. Datę 27 września 1925 roku uważa się za dzień narodzin kolei żeliwnej. Najdawniejsze próby wykorzystania energii pary sięgają już czasów starożytnych. Już w I wieku naszej ery grek Heron z Aleksandrii zbudował pomysłowe urządzenie, którego podstawową część stanowiła metalowa kula wprawiona w ruch obrotowy przez parę, uchodząca z niej przez zagięcie rurki. Była to pierwsza turbina parowa, działająca na zasadzie odrzutu. Kręciła się w stronę przeciwną do strumieni pary. Później na długie stulecia zapomniano o maszynie parowej. Dopiero, kiedy pod koniec XVI wieku w Europie opublikowano, dzieło Herona, ówcześni wynalazcy zaczęli myśleć nad wykorzystaniem jego projektu. W ostatnich latach XVII wieku udało się skonstruować górniczą pompę parową. Jednak dopiero wynaleziony silnik parowy, w dużym stopniu wpłynął na pracę górników. W 1770 roku zbudowano niezgrabny pojazd na trzech kołach, wyposażony w nieproporcjonalnie wielki kocioł. Spośród wszystkich prób zbudowania pojazdu mechanicznego, najbardziej udaną było zbudowanie niedoskonałego wehikułu, który co prawda wykorzystał parę, ale poruszał się bardzo powoli, bowiem osiągał 4 km. na godzinę.
Autobusy szynowe
Nawet osoby bardzo często podróżujące pociągami wszelkich kategorii mogły nie spotkać na swojej drodze autobusu szynowego. Jest to z pewnością nie lada gratka przede wszystkim dla sympatyków kolei państwowych. Wyróżniamy dwa rodzaje autobusów, sa to pociągi zmodernizowane lub te starszej rangi. W obu przypadkach nie sa to pociągi zniszczone, gdyż wandalizm ograniczony jest do minimum poprzez fakt, ze wagony autobusów szynowych sa bardzo krótkie. Wagony starszego typu z pewnością maja swój urok, kursują one wyłącznie na liniach niezelektryfikowanych . Pociągi tego typu bardzo głośno się rozpędzają, można poczuć się jak w turystycznej kolejce górskiej. Wagony typu nowszego używane sa na liniach zelektryfikowanych w przypadkach ochrony środowiska. Sa to pociągi bardzo ciche, nie wydające do środowiska dużej liczby spalin. Znalazły swoje zastosowanie na przykład na Półwyspie Helskim, gdzie ochrona przyrody jest szczególnie ważna poza sezonem, a w sezonie autobusy nie zmieściłyby wszystkich pasażerów. Obecnie w Polsce siec kolejowa jest ciągle modernizowana, stosowane są coraz większe nakłady finansowe na unowocześnianie nie tylko taboru kolejowego, ale także na odbudowe lub modernizacje dworców kolejowych lub stacji. W Polsce wyróżniamy dwie klasy – pierwsza i druga. Pierwsza klasa ma zazwyczaj przedziały sześciomiejscowe natomiast klasa druga obłożona jest przedziałami ośmiomiejscowymi. Od niedawna dostępne sa także wagony bezprzedziałowe. Unowocześnianie taboru polega nie tylko na zewnętrznym liftingu, ale także na zwiększenie ochrony jeżdżącej teoretycznie najbardziej niebezpiecznymi odcinkami. Szczególnie modernizowane sa pociągi kategorii osobowej, spółki takie jak Koleje Mazowieckie całkowicie wymieniają tabor, zapewniają one także duża ochronę swoim pasażerom. Z cala pewnością przyjemniej wsiada się do pociągów koloru zielono – białego, pomalowanego farba wandaloodporna niż do starych, zniszczonych wagonów.